Alumno: Antonio César Rosas Murga
Generación: "V"
Fundamentos
Aeronáuticos
En este ámbito
de trabajo las unidades a las cuales estaremos en un mayor contacto serán las
unidades de ala fija y de ala rotativa
Del
Personal
De acuerdo
a la Norma Oficial Mexicana (NOM) sobre la prestación de servicios de atención
médica en Unidades Móviles tipo Ambulancia Aérea (Junio/ 2006), el personal
requerido para el Transporte Aeromedico, debe incluir: Un piloto aviador que
cumpla los requisitos que establezca la Dirección General de Aeronáutica Civil,
una enfermera capacitada en Terapia Intensiva o un Técnico en Urgencias Médicas
con acreditación documental de Cursos de Aeromedicina y con un médico especialista con acreditación
documental satisfactoria en el manejo del paciente en estado crítico
Helicóptero
El Helicóptero: Es una aeronave de alas
giratorias en los cuales el rotor está impulsado mediante un motor y está
articulado de tal modo que produce sustentación y propulsión.
Los helicópteros se pueden
clasificar atendiendo al número de rotores de que disponen, el helicóptero de
tipo Monorotor: Disponen de un solo rotor y son los más utilizados. Dentro de
esta categoría se pueden diferenciar los siguientes tipos de rotor:
Con compensación de par: Estos helicópteros disponen de
dispositivos para controlar el par generado por el rotor principal, ya sea
mediante un rotor soplador o mediante un rotor antipar.
Sin compensación de par: No necesitan de mecanismos de
compensación de par, ya que el arrastre del rotor se realiza por reacción.
Disponen de una deriva vertical para ayudar al helicóptero a realizar maniobras
de giro y guiñada.
El
Colegio Americano de Cirujanos ha establecido una serie de recomendaciones que
sirven de guía para determinar la necesidad de transporte interhospitalario de
pacientes críticamente enfermos a centros de traumatología específicos:
• Lesión neurológica con Glasgow menor de 10 o
lesión de la médula espinal.
• Heridas penetrantes o fracturas de cráneos
depresivas o pacientes con signos neurológicos de focalización.
•
Sospecha de lesiones cardiacas o vasculares intratorácicas o traumatismo
extenso de la pared torácica.
• Pacientes en edades extremas (menos de 5 o
mayores de 55 años de edad) o aquéllos con alteraciones fisiológicas
preexistentes conocidas que requieran atención en centros especializados
Existen pocas
contraindicaciones absolutas para el transporte aéreo, siendo en su mayor parte
relativas y dependientes de la correcta evaluación del equipo médico:
•
Paciente en paro cardiorrespiratorio o con enfermedad terminal.
•
Paciente con agitación psicomotriz no controlable.
•
Paciente que se rehúsa al transporte médico aéreo.
•
Paciente inestable que requiere un procedimiento (ejemplo: Laparotomía) que
puede ser realizado en el hospital de referencia.
•
Pacientes contaminados con sustancias peligrosas (radiación, tóxicos, etc).
• Tiempo
de transporte terrestre igual o menor que el tiempo de transporte aéreo.
• Enfermedades activas no tratadas que podrían
poner en riesgo a la tripulación.
• Neumotórax no resuelto.
• Hemoglobina menor a 7.0 g/dL.
Efectos
de la altitud a considerar
·Temperatura
·Humedad
·Ruido
·Deshidratación
·Cambios
en la presión parcial de oxigeno
Aeronave
de ala Fija
Tiene una cabina bidimensional
cuyas funciones de switches y botones es absolutamente operativa. Además
cuenta con iluminación nocturna propia. Tanto en panel como en instrumentos en
forma individual.
Los instrumentos
panel principal
1. Compass
2. Alerts panel: Genera alertas según la situación que ocurra. Las son
amarillas con de advertencia y las rojas de alerta.
3. Autopilot: Permite operar las funciones de piloto automático.
4. Instrumentos principales: En esta área encontramos el indicador
de altitud y el HSI. Este último puede mostrar información de NAV1y GPS. Este
permite transferir a copiloto la información NAV2 mientras el comandante lleva
la información NAV1 o GPS. Solo es apreciable en la cabina virtual.
5. Instrumentos de MOTORES: En esta área encontramos los indicadores
(en su orden de arriaba hacia abajo) TORQUE, RPM (NG), EGT
(ITT), OIL PRESSURE, OIL TEMP y FUEL PRESSURE en un solo indicador y finalmente
FUEL FLOW al final.
6. Instrumentos del área central : Encontramos el TAT o indicador de
temperatura exterior, el indicador de altitud de respaldo, el selector de Altitud
y velocidad vertical y los switches que activan el sonido de alerta de markers
en aproximación ILS. En la parte inferior el selector de altitud de decisión,
el GPS y el HSI selector que como se indicó antes, permite trasladar la
información de un lado a otro de navegación.
7. Iconos de apertura de ventanas: Estos íconos permiten apertura de mapa,
lista de chequeo, manual, radios, overhead, panel throttle y en la parte
inferior, las lupas, permiten un zoom a los instrumentos principales y de
motores, que por su tamaño no es fácil entenderlos a simple vista. Luego
se encuentran la apertura del panel de deshielo y de presurización e
hidráulicos y finalmente el último icono permite llamar o retirar el GROUND
POWER SERVICE CAR del avión.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Es la
encargada de la dirección general de aeronáutica civil la cual realiza
programas de inspección y monitoreo continuo de los permisos, concesionarios y
operadores aéreos.
CABINA
ESTÉRIL
Es el
momento en que toda tripulación de una aeronave está pendiente y atenta de
cualquier situación anormal que pueda emerger, se requiere una alta alerta
situacional, que deberá estar en un 100%; con una disposición a la aplicación
de procedimientos adecuados.
FVR e IFR
Diferencias entre VFR (Visual Flight Rules) que se traduce por
"Reglas de Vuelo Visual", e IFR (Instrument Flight Rules) que se traduce
por "Reglas de Vuelo por Instrumentos".
Las denominaciones puede que sean algo engañosas e induzcan a pensar, por ejemplo, que cuando se vuela con instrumentos se está volando en IFR; o que si se navega a estima, se está volando en VFR. No es así ni mucho menos; nada le prohíbe al piloto utilizar todos los instrumentos a su alcance volando en VFR, o que en IFR el piloto quiera chequear la posición indicada observando las marcas en el terreno.
Las denominaciones puede que sean algo engañosas e induzcan a pensar, por ejemplo, que cuando se vuela con instrumentos se está volando en IFR; o que si se navega a estima, se está volando en VFR. No es así ni mucho menos; nada le prohíbe al piloto utilizar todos los instrumentos a su alcance volando en VFR, o que en IFR el piloto quiera chequear la posición indicada observando las marcas en el terreno.
Espacio aéreo controlado
El espacio aéreo controlado se define como el espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporciona el servicio de control de tráfico aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo. Según la OACI, el espacio aéreo controlado se define como:
- Clase
A:
Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos cuentan con servicio de control de tráfico aéreo y están separados entre sí. - Clase
B:
Los vuelos IFR y VFR están permitidos, todos los vuelos cuentan con servicio de control de tráfico aéreo y están separados unos de otros. - Clase
C:
Los vuelos IFR y VFR están permitidos, todos los vuelos cuentan con servicio de control de tráfico aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tráfico con respecto a otros vuelos VFR. - Clase
D:
Los vuelos IFR y VFR están permitidos y todos los vuelos cuentan con servicio de control de tráfico aéreo, los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tráfico con respecto a los vuelos VFR, los vuelos VFR reciben información de tráfico con respecto a todos los demás vuelos. - Clase
E:
Los vuelos IFR y VFR están permitidos, los vuelos IFR cuentan con un servicio de control de tráfico aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tráfico en la medida de lo posible. La clase E no se utilizará para zonas de control.
Espacio aéreo no
controlado
En general, en la OACI, el espacio aéreo no controlado es el siguiente:
En general, en la OACI, el espacio aéreo no controlado es el siguiente:
- Clase
F:
Los vuelos IFR y VFR están permitidos, todos los vuelos IFR participantes reciben un servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben un servicio de información de vuelo si se solicita. - Clase
G:
Los vuelos IFR y VFR están permitidos y reciben servicio de información de vuelo si se solicita.
Diferencias
en la estructura del espacio aéreo
Hasta ahora, es posible que se esté rascando la cabeza respecto a lo que es tan diferente de ICAO vs US Airspace. Hay muchas diferencias, desde los mínimos meteorológicos hasta cómo se usa el espacio aéreo. La clave más importante es antes de volar a las áreas del espacio aéreo bajo la OACI, así como a los EE. UU., Debe revisar los procedimientos de la región en particular o las áreas del ATC antes de volar a esas áreas.
Hasta ahora, es posible que se esté rascando la cabeza respecto a lo que es tan diferente de ICAO vs US Airspace. Hay muchas diferencias, desde los mínimos meteorológicos hasta cómo se usa el espacio aéreo. La clave más importante es antes de volar a las áreas del espacio aéreo bajo la OACI, así como a los EE. UU., Debe revisar los procedimientos de la región en particular o las áreas del ATC antes de volar a esas áreas.
En cuanto a los ejemplos, algunos países de la OACI autorizan
vuelos VFR por encima de FL 195, ya sea estableciendo el espacio aéreo Clase B
o C, o permitiendo vuelos VFR en Clase A de acuerdo con condiciones específicas
y / o con instrucciones ATC especiales. Algunos
países eximen a los vuelos IFR de los requisitos obligatorios para la
comunicación continua por radio de dos vías en las clases F y G. Otros países
no permiten vuelos IFR en la clase G. Un país requiere autorización ATC para
que los vuelos IFR operen en el espacio aéreo de clase F. Como puede ver, esto puede ser muy confuso si no
se hace una pequeña investigación primero.
Incidentes
Aéreos
El
factor humano ha sido considerado causa o contribución del 70 al 80% de los
accidentes de aviación en el mundo, y constituye una prioridad en investigación
para la seguridad aérea. Las estadísticas muestran que los índices y causas de
accidentes de aviación se mantienen constantes, e identifican una importante
diferencia entre regiones.
De
acuerdo con diferentes estudios internacionales, realizados en los últimos
años, siguen como principales factores causales o contribuyentes de
accidentalidad los errores de las tripulaciones, en aspectos como baja alerta
situacional, omisiones, juicio y decisión inadecuados, errores en los
procedimientos, coordinación inadecuada de tripulación, falta de adherencia a
procedimientos estandarizados, estrés, fatiga y desorientación espacial
Amaraje
El tripulante recibirá la
información del piloto: Tipo de emergencia, si se requiere evacuación, señal
para evacuar y tiempo posible. Con el fin de memorizar las acciones a realizar
la mnemotecnia TESTI podría ayudar:
Tipo de
emergencia
Evacuación
necesaria o no
Señal de
postura de protección
Tiempo
disponible
Instrucciones
especiales
Navegación
y Aeronáutica
La navegación aérea posee algunas características particulares que la
distingue de otros tipos de navegación como puede ser la marítima o la
terrestre.
- Un avión no puede detenerse en vuelo: Al contrario que un automóvil, e incluso un barco, que pueden detenerse para resolver alguna situación de incertidumbre o a la espera de una mejora en las condiciones ambientales para reanudar la marcha, un avión no puede salvo aterrizando.
- La autonomía es limitada: Esto es común a todos los aparatos movidos por un motor, se mantienen en movimiento en tanto tienen suficiente combustible del cual extraer energía y transformarla en movimiento. Pero mientras que un barco, un automóvil, etc. simplemente se paran cuando agotan el combustible, un aeroplano no solo se para, además se cae.
- Alta velocidad: Esta ventaja del aeroplano respecto a otros medios de transporte, en el caso de la navegación puede ser un inconveniente: el paisaje que sirve de referencia pasa más deprisa y se dispone de menos tiempo para observarlo con detalle; una desviación de un par de grados durante unos minutos nos alejará del punto previsto unas cuantas millas; en caso de desorientación, mientras que se toma conciencia de la misma y se deciden las pautas a seguir, el avión sigue volando y tragando millas. Cuanto más alta sea la velocidad mayores deben ser el rigor y la precisión en la navegación.
- Meteorología: Las condiciones meteorológicas afectan a todos los medios de transporte en mayor o menor medida, pero en el caso de los aeroplanos juegan un papel fundamental. La falta de visibilidad impide ver con claridad las peculiaridades del terreno, una tormenta puede obligarnos a desviarnos de la ruta y aterrizar en un aeródromo alternativo e incluso tener que realizar un aterrizaje de emergencia; la capacidad de soportar vientos de cierta intensidad es limitada; el viento nos puede desviar de la ruta prevista; la presencia de nubes bajas puede obligarnos a mantener una altitud menor a la prevista y si esta no es suficiente para sortear los posibles obstáculos obligarnos a cambiar de ruta o dar la vuelta; etc.
- Normativas: Existen reglamentos y normas a cumplir, pero en el aire no hay señales de tráfico que prohíban nada, señalen alguna dirección, o aconsejen una determinada velocidad o altitud.
Métodos básicos de navegación
Además de
una planificación previa, cuyos detalles se explican en capítulos posteriores,
para navegar eficazmente el piloto necesita determinar la posición relativa del
aeroplano respecto a la superficie terrestre y dirigirlo en la dirección
apropiada. Ambas cosas pueden hacerse mediante uno cualquiera de los siguientes
métodos:
- Navegación observada: Es la forma de navegación más simple y menos sofisticada. El piloto determina la posición actual y la dirección a seguir, observando las referencias en la superficie terrestre y reconociéndolas sobre la carta. Estas referencias usualmente corresponden a los aspectos más relevantes del terreno (ríos, carreteras, lagos, vías de ferrocarril, etc.). Este método no es muy satisfactorio para recorridos relativamente largos o cuando se sobrevuelan áreas que carecen de características relevantes
- Navegación a estima: Calculando el tiempo transcurrido volando en una determinada dirección y la velocidad respecto al suelo (tiempo y distancia), el piloto "estima" la posición actual y calcula la dirección a seguir.
- Radionavegación: También denominada navegación por
instrumentos, aunque personalmente prefiera el término "navegación
asistida por instrumentos", se refiere a la navegación realizada siguiendo
las indicaciones de los equipos de navegación instalados a bordo. Existe
una gran variedad de sistemas de instrumentos, unos basados en la
recepción de señales de estaciones terrestres, otros de señales
procedentes de satélites (GPS por ejemplo).
Referencias
Bibliográficas:
-
AARON DYCHTER POLTOLAREK.
(2003). NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-001-SCT3-2003. 23/06/2003,
de Secretaría de Comunicaciones y Transportes Sitio web: http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=694621&fecha=23/06/2003
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Desconocido. (Desconocido).
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todd cox. (2018). ICAO
Airspace Classification. desconocido, de vatsim.net Sitio web: https://www.vatsim.net/pilot-resource-centre/vfr-specific-lessons/icao-airspace-classification
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Sánchez Rubio, Lina María.
(2010). El estudio del factor humano en accidentes de aviación. 14,
enero-junio, 2010, de Pontificia Universidad Javeriana Sitio web:
http://www.redalyc.org/pdf/801/80113673011.pdf
-
desconocido. (desconocido).
cabin safety compendium. desconocido, de flightsafety Sitio web: https://flightsafety.org/files/cabin_safety_comp_espanol.pdf
-
Miguel Ángel Muñoz.
(desconocido). Navegación. desconocido, de aeronáutica Sitio web: http://www.manualvuelo.com/NAV/NAV71.html
-desconocido. (desconocido).
conozca el avión. desconocido, de jetstream super31 Sitio web:
http://www.virtualcol.com/products/vcol_manual/es/Vcol_js32conozca.htm
